La gran huella de carbono del tráfico aéreo

Publicado por

Lena Pettersson

Algunas veces me he entretenido midiendo mi “huella ecológica” con algunos de los calculadoras que existen actualmente – aún sabiendo lo poco exactos que son, y lo mucho que simplifican.

Esta mañana lo he hecho con una elaborada por My Footprint (en español). A diferencia de otras calculadoras esta también consideraba algunos impactos positivos que podemos tener, y además no daba por descontado que todos vivamos en ciudades y que sólo seamos consumidores; y así me ha premiado el rato que le dediqué con la buena noticia de que vivo de forma sostenible, es decir, si se extendiera mi nivel de vida globalmente, nos seguiría bastando con el planeta Tierra que tenemos.

http://myfootprint.org/es/

Ha sido una sorpresa; los resultados de otros cuestionarios suelen afirmar que produzco más gases de efecto invernadero que lo que me corresponde: sobre todo por mi coche grande de segunda mano, que bebe bastante diesel, y por mi vuelo anual a Suecia – un dato que había pensado utilizar como introducción a este artículo sobre el papel del transporte en el cambio climático.

Sin embargo, sí refleja el principio de si nos permitimos algún lujo en un campo determinado, habría que procurar ahorrar en otro. Al menos si consideramos que no tenemos más derecho que nadie a contaminar o usar los recursos de la tierra.

P1080815

El tráfico aéreo representa entre el 2 y el 3% de las emisiones globales de CO2. Estas emisiones son las más fáciles de medir, pero hay otros impactos (a parte del ruido y la contaminación del aire), como la emisión de óxidos de nitrógeno, y de vapor de agua, que aunque no permanece en la atmósfera durante más de unas horas o días, sí aumenta el efecto invernadero. Considerando todos los impactos, el grupo de expertos en cambio climático de la ONU, el IPCC, calcula que la aviación es responsable de un 5% del calentamiento global.

Teniendo en cuenta que menos del 20% de la población mundial ha viajado en avión alguna vez, estos porcentajes de los impactos de la aviación son muy considerables.

Además, en el futuro el porcentaje será sin duda mucho más grande, porque el tráfico aéreo no para de crecer: desde 2008 los “pasajeros-km” casi se han doblado, según datos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

https://www.icao.int/annual-report-2017/Documents/Annual.Report.2017_Air_Transport_Statistics_fr.pdf

En la UE, España es el segundo país donde más se vuela: 4,2 trayectos en avión por habitante (detrás de Irlanda, con 6,9 trayectos). La media de la UE es de 1,9 vuelos por persona y año (según un artículo publicado en Alternativas Económicas n.º 71)

Y estos datos, si he entendido bien, sólo se refiere a la aviación civil, o comercial. No a la militar, de cuya extensión e impacto casi nadie habla.

Si tomamos en serio el informe especial publicado el año pasado por el IPCC sobre los impactos de un calentamiento global de “sólo” 1,5º, es dificil justificar un aumento del tráfico aereo. Sin embargo, la mayoría de los gobiernos nacionales, junto con la Unión Europea, parecen asumir que para el año 2050 las emisiones atribuibles a la aviación se puedan incrementar en un 300%.

https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en

Para contrarrestar los aumentos confían en el sistema de la compra de derechos de emisión, tipo “emitimos más CO2, pero financiamos la reforestación en otros países”. Sin embargo, para limitar el calentamiento global al 1,5º no habrá otra solución que reducir las emisiones en TODOS los sectores, a la vez que fomentemos la capacidad de la naturaleza de capturar CO2 de la atmósfera.

Según el informe del IPCC tendríamos que reducir la emisión de los gases de efecto invernadero en un 45% para el 2030 (respecto al 2010).

Aunque sí se están haciendo mejoras tecnológicos de los aviones, todos los documentos y artículos que he leído reconocen que estas mejoras están lejos de poder compensar el aumento de emisiones debido al incremento de los vuelos.

Aún así, la mayoría de los gobiernos parecen reacios a tomar medidas que reduzcan la demanda – como por ejemplo grabar el queroseno, el combustible de los aviones, que ahora está exento, o imponer tasas en los billetes. Sí parece que se plantea la posibilidad de fomentar los viajes en tren en lugar de en avión en los trayectos cortos y medianos (para distancias de menos de 800 km). De hecho, en Suecia en 2018 empezó a disminuír el número de pasajeros en los aeropuertos, a la vez que han aumentado los viajes en tren.

Debido a que el despegue y el aterrizaje consumen proporcionalmente más combustible, la emisión de CO2 por pasajero y kilómetro puede ser hasta más del doble en un vuelo corto respecto a uno más largo. Por ejemplo, según el calculador de myclimate, en mi viaje de ida y vuelta a Estocolmo (que está a unos 3000 km de aquí) habría emitido un poco unos 925 kg de CO2, a comparar con las casi 291 kg por volar sólo a Madrid-Barcelona-Madrid.

https://co2.myclimate.org/en/flight_calculators/new

Esos 925 kg de CO2 son casi una cuarta parte de mis emisiones anuales de CO2; y son diez veces más grandes que la emisión anual media de una persona en Niger.

Para los que van en clase business habrá que multiplicar las cantidades por dos, debido al espacio extra de cada pasajero.

Considerando los datos, no me parece que exagera el escritor británico George Mombiot cuando dice que “Nos dicen que volar es libertad. Lo es: la libertad de los ricos de destruir la vida de los pobres.”

Habría que crear mundos cercanos lo suficiente vivos, interesantes y bonitos para que no necesitáramos viajar tanto. Y viajar menos, o de otra manera.

   ***

Otras fuentes:

https://ourworldindata.org/co2-and-other-greenhouse-gas-emissions

Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Impactos_ambientales_de_la_aviación

“La vergüenza de volar se extiende por Europa”, Ballena Blanca, junio 2019

“¿Hay que bajarse del avión?”, Alternativas Económicas Julio-Agosto 2019

https://www.monbiot.com/2019/09/10/grounded/

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